运联研究美国没有快运,都是大票零担,

来源

运联智库（ID：tucmedia）

运联研究院朱敏杰

书馨

核心导读：

1）美国零担与国内大票零担类似，公斤段普遍较高；

2）因产业结构、产业布局以及供应链主导方不同，中美零担差异较大；

3）随着年零担货量大涨，跨国以及跨界巨头纷纷奔赴美国零担；

4）美国零担市场的发展给中国带来三大启发：一是，小票可以单独成网；二是，区域网会慢慢发展成多分拨局域网；三是，专线可以形成“ODFL合同物流整车+专线”的模式。

1、中美零担差异

1.1美国零担货量规模远远低于中国零担

年，随着疫情后美国工业供应链复苏，各大企业开始调整核心零部件以及原材料的库存，使得美国零担市场暴涨至亿美元，同比增长20.4％。

从年ODFL的货量来推算，美国零担市场年共计约万吨，而中国零担市场（包含快运、区域网、大票）整体货量在年就高达24亿吨，这中间差了23.01亿吨。

1.2美国对零担的定义是大票，而不是我们所熟知的三大零担体系

我们所熟知的零担分为三类，小票快运、区域网与专线大票。小票快运一般指全网快运，采用多级分拨的模式，利用在国内的网点及线路获客，运件较小，运费较高；区域网是指区域内，服务于专业市场、鞋服日用品等商贸客户，从省内核心城市发往全省其他区县的零担网络，多采用单点放射模型进行单点分拨；大票主要服务于大型制造业，采用直发模式，对网络的覆盖要求较低。

而美国的零担更像国内的大票零担，这主要体现在货重方面。

国内头部零担企业主要集中在全网小票领域，票均重量基本在公斤上下，最高不会超过公斤。反观美国零担，单票重量普遍高于公斤，更偏向于大票零担的属性。

比如美国头部零担企业ODFL，单票重量约磅（约kg）；YRC，单票重量约磅（约kg）。单票重量均在kg以上，按照国内对零担的定义来看，两者都应当属大票零担。

另外，还有一些长期深耕区域的零担企业，比如刚刚被knight-swift收购的ACT，以及MME。

1.3美国零担多年未增长，年迎来爆发

我们来看下美国零担整体市场情况。

年，美国零担前25大巨头收入合计达亿美元，同比上升20.6％。这是有史以来，美国零担最强劲的一次增长。

其中，有5家公司零担收入增长幅度在30％以上，分别为ODFL（51.77亿美元，30.7％）、AverittExpress（10.93亿美元，31.5％）、DaylightTransport（3.8亿美元，40.7％）、MagnumLTL（1.18亿美元，59.5％）、DependableHighwayExpress（1.17亿美元，34.5％）。

如果认为美国零担这几年头部已经基本稳定，那年美国零担的发展状况可谓是让这个想法啪啪打脸。可以看到，加拿大零担巨头TFI通过收购UPSFreight，正式进入美国零担市场；年合并的车队巨头knight-swift，也在美国零担市场占据了一席之地。

2、中美零担差异背后的成因

2.1产业结构差异导致了货量差异

从整体产业结构上来看，年美国GDP总值为23万亿美元。其中，第一产业农林牧渔的生产总值为2亿美元，占比1.1％；第二产业制造、房地产、建筑等行业创造的总产值为4.2万亿美元，占比18.2％；第三产业服务业的总产值为18.7万亿美元，占比81.5％。

从以上数据不难看出，美国的经济核心都在第三产业。这样的产业结构，是由于美国在早期就完成了工业化所造成的。

发达的工业、农业和矿业，产生了大量的大宗货物运输需求，这也直接推动了美国整车市场的发展，一些头部企业也应运而生。而美国零担企业所服务的客户，主要为制造业的大型巨头，集中在第二产业。

再看中国。年，中国的GDP总额为万亿元（约17.9万亿美元）。其中，第一产业8.3万亿元（约1.3万亿美元），占比7.3％；第二产业45.1万亿元（约7.1万亿美元），占比39.6％；第三产业61万亿元（约9.56万亿美元），占比53.5％。

然而，我国零担企业的客户比较复杂，既有中小型的商贸业企业，也有大品牌方以及制造业企业。

产业结构的不同，造成了中美两国零担市场货量之间的天然差异。

2.2产业布局决定美国零担的运输以长途运输为主

美国人口主要分布在东西沿海地带，密西西比河西以及五大湖区区域，矿产资源丰富，交运也比较便利。

（美国人口分布图）

而美国的工业区最早集中在东北部，煤炭、钢铁、机械、汽车、化工等传统工业大部分都集中在这里。随着工业往南部及西部转移，最终美国形成了现如今的以西部沿海、东北部沿海以及南部沿海为中心的三大工业集群。

这三大集群分布在美国的三个角落，形成了以长途大干线运输方式为主的运输工况场景。因此，美国零担企业做的大部分都是长途运输，如ODFL，其年每单运距大概在英里（约千米）；XPO在年全年平均每天大概提供万公里运距的运输服务。

2.3品牌方主导产业流通，整车+城配模式更为成熟

对比一下中美的零担占比，年美国零担货量0.99亿吨，占总货量亿吨的0.7％，连1％都不到；而同时期中国零担货量约24亿吨，占总货量.4亿吨的6.1％。相比之下，美国零担市场占比极低，运输方式还是以整车运输为主。

美国的整车市场发展比较成熟，主要是由于其供应链是由品牌商主导。背后原因还要从美国的商流历史说起。

美国工业化前期，一直都是由中间商来主导流通渠道。而到了19世纪60年代，随着百货商店、连锁加盟商店的兴起，中间商在流通中的主导地位受到了打压；渠道上下游成员的不断挤压之下，供应链的主导权逐渐由中间商转变为大型品牌商。

3、美国零担典型代表企业现状

前面说到，年不少跨国、跨界巨头纷纷进入美国的零担市场。那么，美国零担市场玩家们目前的运营状况究竟如何？

3.1巨头仍在深耕市场，稳住自己的步伐

1）FedEx：仍然领跑整个美国零担市场，多网络覆盖

FedEx是美国第二大快递企业，仅次于营收近千亿美元的UPS。

财年（指年6月1日至年5月31日的数据），FedEx共获得.59亿美元的收入，同比增长21%。其中，FedExFreight部门获得78.33亿美元的收入，虽只占到总收入的9.3％，但也难掩其整个美国零担行业龙头的地位。

财年，FedExFreight共获得10.05亿美元的净利润，利润率仅为12.8％。显然，不管是中国还是美国的零担企业，都要面临利润率低这个问题。

但我们可以看到，相比财年的5.8亿美元的利润，FedExFreight的利润增长率达到了73％，这主要得益于其持续在车辆、人员、货物配载方面对成本的精细化管理。

而货量方面，FedExFreight日均货量约为10.84万英镑（约为4.91万吨），一年下来可达约万吨的总货量。由此可见，FedExFreight的发展态势依旧良好，前进的步伐也很稳健。

2）ODFL：乘东风踏入千万吨俱乐部

对于美国第二大零担企业OldDominionFreightLine（ODFL），让人印象深刻的可能是其车体上的标语：Helpingtheworldkeeppromises。ODFL一头扎入零担就是88年，常年在美国的零担市场名列前茅。

年，ODFL的收入共计52.56亿美元，同比增长30.9％，并以万吨的货量踏入千万吨俱乐部。其中，其主营业务零担服务收入51.77亿美元，占比98.5％；其他服务，如整车经纪及集装箱服务收入共计0.79亿美元，占比1.5％。

网络方面，截至年末，ODFL在全球拥有个服务中心。另外，ODFL继续实行服务中心（即转运中心）的无网点模式，即在服务中心进行提派货、转运等操作，直接免去了转运中心到网点的支线运输成本。

运力方面，ODFL拥有自营牵引车台，挂车台，拖挂比达1:4，高效的运营调配模式在满足客户时效需求的同时，自身也获得了极大的收益。

ODFL主要服务于化工业、食品、制造、鞋服、能源等行业的客户，比如美国铝业、卡博特、seaboard、3M、耐克等大型制造业客户及品牌商。

3）XPO：拆分货运经纪和零担业务两大板块独立上市

XPOLogistics也是美国老牌零担巨头。年3月，XPO宣布将货运经纪业务和零担业务拆分，进行独立上市。年，XPO就完成了将合同物流业务拆分为两家单独的上市公司。此举意味着XPO在市场的估值将被拉满。

年，XPO创造了41.18亿美元的零担收入，同比增长16.36％。并且，XPO的货运经纪业务也一直处于行业巨头地位。

3.2新玩家不断奔赴零担，市场机遇仍然较大

1）TFI继承UPSFreight，成就整个北美零担网络

年1月，UPS宣布以8亿美元出售UPSFreight给加拿大TFIInternational，正式退出零担市场。

UPSFreight在年营收不太理想，全年收入共计31.5亿美元，较上一年略微下降。并且，其长期得不到总部的

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